新車の時の３６５BBの、ロードインプレッション。

（といっても３０年前のことなので記憶はあまり定かではないが。）
１９７５年当時、ランボルのミウラや、マセラテイのボーラなど、ミッドシップエンジンの車は、すでに見て
いたので、其れは別にどうこう無かったが、水平対抗の１２気筒というのが珍しく、興味をひいた。すでに
デイトナの強暴とさえ言えるパワーを体感していたので、それ以上のものが有るかと、期待して、キーを
ひねった。ちなみに３６５BBは、３８０馬力、デイトナは３５２馬力と、数値の上では、まさっていたのである。
車重も５０キロ軽いし。

ところがセルが、ぐうぐう回るのに、エンジンがかからない。やっとボウッとかかったか、と思うと，ストンと、
止まる。それを１０回ぐらい、繰り返してやっと１２発まわりだした。今でもキヤブのBBを、長くほったらか
しといて、始動しようとすると今のと同じことが必ず起こる。覚えといた方が良い。ブリッピングした印象は
やけにフライホイールが軽い感じだな、まるでポルシエのRSみたいだ（７２のカレラRSのこと）これは速い
かも、と思った。

当時、デイトナに乗せたら、日本一速いと、異名をもつ（第三の東京出口のカーブで、毎回ドリフトを見せ
てくれた。）　
練馬のMさんを横に乗せ、私は会社の前の、一国をターンして、加速しようとした。
もちろんファーストギヤーで。
そうすると、まだ走行２５０キロの、このBBは、３０００回転ぐらいで咳き込んだみたいに、ストールし、加速
してくれない。おかしいなあ、とか言いながら、さらにアクセルを、煽ると急に４０００を超えて、レッドの７５００
まで一揆に吹きあがった。ようするに、３０００ぐらいに、トルクの谷間があって、それを超えないと、うまく
加速していかないのだ。

デイトナでは、まったくこの様な事は無いので、フェラーリはなんでこんな変な車を、作ったんだと、それが
最初の印象。後になってキャブのフロートの調整や、全体のバランスが悪いとよくそうなることが判ったの
だが始めはメカも解からず、苦労させられた。

勿論ハンドリング、ブレーキなどは、デイトナの比では無く、モダーンな内装も、新鮮で私は慣れるにつれ、
BBが好きになった。

　



やはり、ＢＢといえば、この車だろう。
というか、３６５が、ｵﾘｼﾞﾅﾙで、あとの、５１２キヤブ、インジェクションは、それのモデファイモデルと、考え
るべきなのだ。　デイトナで、フロントエンジンに終止符を打ち、ミッドシップ、おまけに水平対抗１２気筒と
いう、いままでフェラーリが、経験した事のなかった、全く新しい、設計思想で、考案されたのが、この３６５
ＢＢというわけだ。

だから、デイトナと、３６５ＢＢの間で、大きなラインが引かれたと言っても、過言ではない。
それは、勿論、空力（エアロダイナミクス）や、居住性、メーターまで、（ワイヤー式から、電気式のスピード
メーターなど）ほとんど、といってよいほど、モダ―ンになっている。
それでも、エンジンのフィ―ルが、デイトナに近い、もっともスポーツエンジンらしいのが、３６５なのだ。

ただし、私は、シーサイドのころから、３６５に、２０台ぐらい乗ってきたが、この車は、新車のときからの、
ランニングイン、またその後の、オーナーの扱い方によって、かなり、エンジンの回り方に、個体差が、でる
ものだ、と、思っている。

３０００回転くらいで、一瞬ストールするものや、全体的に重い回り方をするものなど、全てが、３６５らしい
良いエンジンではない。たしかに、考えるまでも無く、３８５馬力のエンジンをフルに使いきって、この車を、
走らせることができる、ドライバーは、そうそうは、いないだろうから。どうしても、箱入り娘のような、おとな
しい？エンジンンに、なってしまうのだ。

だから、当社で、３６５を、仕入れて客に渡すまでの、ランニングインの間は、私はできるだけ、エンジンを
回すように、している。一速、２速で、７０００回転まで、きっちりと、回して。そうすると、だんだん、エンジンが、
軽くなってくるものだ。また、クラッチが重いといわれるが、これは油圧式ではないのだから、仕方ない。
これぐらいの、重さで文句をいうなら、３６５に乗る資格はない。

５１２キャブとの一番の違いは　車重だ。実測でも１５０キロくらい違う。ハンドリングにも軽さが伝わるよ。